The Big Picture: Energie, baterie a elektromobil (4. díl ze série o elektrických autech)

Během posledních tří článku ze série o elektrických autech jsme zde diskutovali:

Nyní spojíme tyto tři příběhy dohromady do jednoho velkého obrazu. Nastal čas vytvořit The Big Picture: Energie, baterie a elektromobil. Bude nás zajímat, kolik elektromobily stoji energie, emisí a peněz.

Energie: elektřina pro elektrické auto

Elektrická auta potřebují na svůj pohon energii. Na rozdíl od aut se spalovacími motory ji nečerpají z tekutých (či plynných) fosilních paliv, ale z elektřiny. Ta se samozřejmě musí nejprve někde vyrobit. V této souvislosti logicky vyvstává otázka „odkud všechnu tu elektřinu vezmeme?“. Nejsou tedy nakonec ty elektromobily nesmysl, pokud pro ně nedokážeme vyrobit dostatek elektřiny? Prý je nereálné ji tolik navíc vyrobit. Spočítáme si to. Kolik elektřiny vlastně potřebujeme?

Představme si, že přijde nějaký kouzelník a všechna osobní auta v Česku přes noc promění v elektromobily. V Česku jezdí zhruba 5,6 mil. osobních aut (2017). Jedno české auto najede v průměru asi 12 000 km za rok. Při spotřebě 17 kWh/100 km by jedno elektrické auto spotřebovalo ročně 2 040 kWh. Při tomto počtu by dohromady všech 5,6 mil. hypotetických českých elektromobilů spotřebovalo ročně 11 424 000 000 kWh elektrické energie, což je 11,4 TWh (terrawatthodiny). Kdybychom započetli 5% ztráty při dopravě elektřiny přenosovou soustavou a 5% ztráty při nabíjení, potřebovalo by Česko na provoz celého vozového parku složeného jen z elektrických aut vyrobit celkem 12,6 TWh elektrické energie ročně. Je to vůbec reálné? Nebudeme muset přestat svítit, aby se nakrmily všechny ty elektromobily? Ale to ještě není všechno, ještě do nich musíme vyrobit baterie!

Baterie: energie na výrobu baterií

Spočítáme si, kolik bychom ještě potřebovali energie na výrobu baterií. V Česku Je každý rok registrováno zhruba 250 000 nových osobních aut. Na jejich výrobu, pokud by to všechno byly elektromobily, bychom potřebovali vyrobit čtvrt milionu baterií o průměrné kapacitě 75 kWh, aby měly slušný dojezd. Spočítáme si nejprve potřebu energie na výrobu jedné baterie.

Z předchozího dílu Všechno, co byste měli vědět o bateriích víme, že na výrobu jedné kWh kapacity baterie je potřeba zhruba 1000 MJ energie. Z toho zhruba 40-50 % je na samotnou výrobu baterie a zbytek na těžbu, zpracování a přepravu surovin. Na výrobu tedy budeme počítat raději s 50%, tedy 500 MJ energie, což je 139 kWh. Na výrobu bateriového modulu o kapacitě 75 kWh potřebujeme zhruba 10 417 kWh energie. Pro 250 000 elektrických aut je to celkem 2 604 166 667 kWh = 2,6 TWh elektrické energie ročně.

Teď už máme k dispozici všechna potřebná data pro dokončení The Big Picture elektrického auta a jeho srovnání se soupeři se spalovacím motorem na benzín, naftu a CNG.

Energie: celková bilance

Když sečteme celkovou teoretickou roční spotřebu elektrické energie na provoz 5,6 mil. elektrických aut v Česku ve výši 12,6 TWh a na výrobu baterií pro 250 tisíc nových aut ve výši 2,6 TWh, dostaneme se na celkovou potřebu elektrické energie ve výši 15,2 TWh ročně pro elektromobily.

Energetický mix Česka

Za rok 2018 se v Česku vyrobilo celkem 88 TWh elektrické energie, z čehož celkem 13,1 TWh se ztratilo při distribuci anebo to spotřebovaly samy elektrárny na svůj provoz. Na konečnou spotřebu se využilo 61 TWh a do zahraničí se vyvezlo 13,9 TWh.

Výroba a spotřeba elektřiny v ČR (2018) – zdroj: Energetický regulační úřad

Teoreticky tedy už teď máme 90 % potřebného objemu elektřiny pro provoz celého osobního vozového parku z elektromobilů o počtu 5,6 mil. aut včetně výroby baterií. Jen tuto elektřinu exportujeme do zahraničí. V tuto chvíli je to ale opravdu jen teoretická otázka, protože místo 5,6 mil. elektromobilů jich dnes v Česku jezdí jen asi 2,5 tisíce. Také samozřejmě nemáme dostatečně množství nabíjecích míst a rozvodné sítě by také bylo potřeba upravit na takový počet nabíjených aut.

Ale je to odpověď na otázku, kde bychom vzali tolik elektřiny na nabíjení všech těch elektromobilů. Naprostou většinu ji už dnes máme, ale v současné době ji vyvážíme do zahraničí. Zatím to tedy nevypadá na nějakou temnou budoucnost, kde si ani nemůžeme rozsvítit, protože nám nenasytné, zlé elektromobily sežraly všechnu elektřinu.

Ale jasně, je to jen teoretická úvaha. V Česku stále téměř polovinu elektrické energie vyrábějí uhelné elektrárny, které budou muset být v průběhu následujících zhruba třech desítek let nahrazeny jinými zdroji. Kolik a jakých zdrojů bychom na pokrytí potřeby pro elektromobily potřebovaly?

Jaderné elektrárny

Jaderné elektrárny vyrobily v roce 2018 v Česku 30 TWh elektrické energie – z toho Temelín vyrobil 15,7 TWh a Dukovany 14,3 TWh. Takže výrobu si obě české jaderné elektrárny rozdělily zhruba na půl a v průměru vyrobí jedna česká jaderná elektrárna zhruba 15 TWh elektřiny za rok. Při celkové spotřebě 15,2 TWh by se na provoz všech elektromobilů v Česku včetně výroby jejich baterií využila zhruba kapacita jedné jaderné elektrárny. Uhlíková stopa jaderné elektrárny v průběhu jejího celého životního cyklu je 29g CO2/kWh.

5 600 000 elektromobilů = 1 jaderná elektrárna

Větrné elektrárny

Jedna středně velká elektrárna vyrobí ročně v průměru 5 GWh (=0,005 TWh) elektrické energie. Na pokrytí spotřeby elektrické energie pro všech 5,6 mil. českých elektromobilů by teoreticky bylo potřeba vybudovat v Česku 3 040 větrných elektráren. To je v průměru jedna větrná turbína na 26 km2 našeho území. Uhlíková stopa větrných elektráren se v průběhu celého jejich životního cyklu pohybuje mezi 5,0-8,2g CO2/kWh. Pro další výpočty budeme používat horní hranici tohoto intervalu ve výši 8g CO2/kWh.

5 600 000 elektromobilů = 3 040 větrných turbín

Solární elektrárny

V českých podmínkách jsou na výrobu 1 GWh elektrické energie za rok potřeba fotovoltaické panely o ploše zhruba 5,5 m2. Na výrobu 15,2 TWh by bylo potřeba zhruba 83,6 mil. m2, což je 83,6 km2 plochy solárních panelů. Představit si to můžete jako čtverec o hraně 9,14 km. Vybudovat takovou obří solární elektrárnu by samozřejmě nedávalo smysl, ale využití ploch na střechách domů, továrních hal, nákupních center apod. si už představit můžeme. Uhlíková stopa solárních elektráren se odhaduje v rozmezí 12-24g CO2/kWh. Pro další výpočty budu používat horní hranici tohoto intervalu ve výši 24g CO2/kWh.

5 600 000 elektromobilů = 83,6 km2 solárních panelů

Emise: celková bilance

Z některých článků a diskuzí na internetu mám občas pocit, že elektromobil vyprodukuje více emisí než parní lokomotiva, a to ještě před tím, než vůbec vyjede z továrny na silnici. Jak to tedy ve skutečnosti je s těmi elektromobily a emisemi? Zatím jsem nevymyslel lepší způsob, než vzít tužku a papír (ehm, kalkulačku) a spočítat si to.

Jaká bude uhlíková stopa z provozu elektrického auta včetně emisí na výrobu baterie? Porovnáme si to s autem se spalovacím motorem na benzín, naftu i zemní plyn. V tomto článku používám jako příklad elektromobil střední třídy Tesla Model 3. Srovnatelně velké a výkonné auto se spalovacím motorem je např. Audi A4, které jsem si vybral pro srovnání, protože existuje jak ve verzi na benzín a naftu, tak ve verzi na zemní plyn (CNG).

Energetický mix Česka

Elektřina z českého energetického mixu má na svědomí uhlíkovou stopu ve výši 513g CO2/kWh (údaj za rok 2016). Přeloženo do autovštiny to znamená emise ve výši 96g CO2/km při spotřebě 17 kWh/km, 5% ztrátách při distribuci a 5% ztrátách při nabíjení u elektrického auta Tesla Model 3 nabíjeného z běžné sítě v Česku.

Benzín

Pro naše srovnání s Modelem 3 od Tesly si půjčíme Audi A4 s benzínovým motorem 1.8 TSI, které má průměrnou spotřebu paliva kolem 7,5l/100 km. Spálením 1l benzínu se vyprodukuje 2 330 g CO2. Samotnou jízdou tedy vzniknou emise ve výši 175g CO2/km. To ale ještě není všechno. Ještě musíme připočíst emise vzniklé při těžbě ropy a její rafinaci. Uhlíková stopa těžby ropy je v průměru 10,2g CO2/MJ. Benzín má hustotu 0,743 kg/l a energetickou hustotu 46,4 MJ/kg. Z toho vyplývají průměrné emise z těžby ropy ve výši 352g CO2 na litr benzínu. Další emise vznikají rafinací ropy a u benzínu dosahují v průměru hodnoty 295g/l, celkem se při těžbě a rafinaci ropy vyprodukuje 646g CO2 na litr benzínu. Uhlíková stopa těžby a rafinace ropy dosahuje u benzínového Audi výše 48g CO2/km. V součtu s emisemi při jízdě dosahují celkové emise benzínového auta výše 223g CO2/km.

To je asi o 132 % více než u elektrického auta nabíjeného z běžné sítě. Po zohlednění emisí vzniklých při výrobě baterie se emise CO2 elektrického a benzínového auta vyrovnají po ujetí 84 tisíc km. Při nájezdu 300 tisíc km už je bilance emisí elektrického auta o 41 % nižší. Pokud vezmeme do úvahy očekávanou životnost baterie ve výši 640 tisíc km, pak budou emise elektromobilu zhruba poloviční.

Nafta

U vznětového motoru je výpočet podobný. Spálením 1l nafty vznikne 2 631g CO2. V tomto obrázku nám bude modelem stát verze Audi A4 s naftovým motorem 2.0 TDI a reálnou spotřebou 6,0l/100 km, při které vzniknou emise ve výši 158g CO2/km. Nafta má hustotu 0,832 kg/l a energetickou hustotu ve výši 45,6 MJ/kg. Při průměrných emisích ve výši 10,2g/MJ při těžbě ropy připadají průměrné emise ve výši 387g na 1l nafty. Při rafinaci ropy se vyprodukuje dalších 261g na litr nafty, celkem tedy 647g/l, což je téměř stejně jako u benzínu. Díky nižší spotřebě paliva naftového motoru ve výši 6,0l/100 km jsou emise na kilometr jízdy z těžby a rafinace ropy menší a to 39g CO2/km. V součtu s emisemi vzniklými při samotné jízdě je to celkem v průměru 197g CO2/km.

Naftové auto způsobí svoji jízdou o 105 % více emisí, než elektrické auto napájené energií z českého energetického mixu. Při započtení výroby baterie se bilance emisí vyrovná po ujetí 106 tisíc km. Při nájezdu 300 tisíc km budou celkové emise z provozu elektrického auta a výroby jeho baterie o třetinu nižší, než u naftového auta. A v případě průměrné životnosti baterie budou emise elektrického auta nižší o 43 %.

CNG

A ještě spočítáme emise u pohonu na zemní plyn, který je nejčistší z fosilních paliv. Tentokrát nám jako příklad poslouží Audi A4 2.0 TFSI g-tron s pohonem na CNG. Spálením 1 kg plynu vznikne 2 696g CO2. Při průměrné reálné spotřebě 5,0kg/100 km se vyprodukuje 135g CO2/km. Ale také zde musíme započítat emise vzniklé při výrobě paliva. Zemní plyn nepotřebuje na rozdíl od ropy rafinaci, i tak se musí vytěžit a zpracovat. Na 1kg jeho těžby a zpracování se v průměru vyprodukuje 788 g ekvivalentu CO2 (většina z toho je metan). U Audi A4 v našem příkladu to vychází na 39g CO2/km, celkem i s jízdou tedy na 174g CO2/km.

To je o 81 % více, než v případě elektrického auta. Při započtení emisí z výroby baterie se bilance CO2 vyrovná po ujetí 137 tis. km. Při nájezdu 300 tisíc km budou emise připadající na elektromobil nižší téměř o čtvrtinu a při zohlednění životnosti baterie jich bude o 35 % méně.

Proč v jiných studiích vycházejí elektrická auta špinavější než diesely?

Když do celkového výsledku započteme emise na výrobu baterií a elektřiny na pohon elektrického auta a na druhé straně emise vzniklé při výrobě a spálení fosilních paliv u auta se spalovacím motorem, vyrovná se uhlíková bilance zhruba na úrovni 84-137 tisíc km. Pak už je emisní stopa elektrického auta zhruba poloviční.

Tak jak to, že některé studie říkají, že elektromobil vyprodukuje celkově větší množství emisí? Musíme pořádně prozkoumat předpoklady, ze kterých daná studie vychází. Podíváme se na jednu z nejcitovanějších studií na českém internetu studii německého IFO institutu. Ta porovnává teoretické emise CO2 z výroby baterií a výroby elektřiny na provoz elektrického auta se 75 kWh baterií (Tesla Model 3) s emisemi z provozu spalovacího auta na naftu (Mercedes-Benz C 220 d).

Předpoklad 1: Průměrné emise na výrobu elektrické energie ve výši 550g/kWh. Podle údajů z databáze EU byly průměrné emise na výrobu elektřiny v Německu za rok 2016 ve výši 440g/kWh. Údaj IFO institutu je o 25 % vyšší.

Předpoklad 2: Průměrné emise z provozu auta s naftovým motorem ve výši 141g CO2/km. To odpovídá hodnotě z laboratorního měření při průměrné spotřebě 4,5l/100 km. Asi všichni tušíme, že papírová spotřeba je tak trochu cinklá. Ve skutečnosti se spotřeba nafty Mercedesu C pohybuje mezi 6-7l/100 km v reálném provozu. Pokud budeme počítat se spotřebou paliva ve výši 6,0l/100 km, pak bude skutečná uhlíková stopa provozu Mercedesu C celkem 197g CO2/km, což je o 40 % více než s čím počítá studie IFO.

Předpoklad 3: Poslední předpoklad se týká nájezdu. IFO studie počítá s tím, že obě auta – elektrické a naftové najedou 150 000 km. A pak počítá studie s recyklací baterie. V minulém článku Všechno, co byste měli vědět o bateriích jsme zjistili, že baterie Tesly mají průměrnou životnost 640 000 km, což je o 327 % více, než s čím počítá studie. Např. Tesla Model 3, na kterou se studie odkazuje, má po ujetí 150 000 km v průměru stále 98 % původní kapacity své baterie. Prakticky byste ji od nové ani nerozeznali. Posílat takovouto baterii na recyklaci by byl úplný technologický a ekonomický nesmysl. Přesto s tím studie IFO počítá jako se základním scénářem.

Tady je to proč v jiných studiích vycházejí elektrická auta špinavější než diesely: Když dáte všechny tyto tři nereálné a zkreslené scénáře dohromady, tak vám vyjde, že nafťák vyprodukuje méně emisí CO2 než elektromobil. Aby vám to vyšlo, musíte především zamlžit reálnou spotřebu auta se spalovacím motorem, která je o třetinu vyšší než ta papírová z testovací laboratoře. Pak musíte zamlžit, že baterie místo domnělých 150 tis. km vydrží asi 4x více. A pak už můžete vyprávět pohádku z večerníčku, jak vodník kebule vařil mlhu a elektrická auta vyprodukují více emisí než ta spalovací. Není to pravda 🙂

Připomíná mi to jeden vtip o účetních. Víte, jak se pozná dobrý účetní? Špatný účetní na otázku kolik je jedna plus jedna odpoví tři. Průměrný účetní na otázku kolik je jedna plus jedna odpoví dva. A dobrý účetní na otázku kolik je jedna plus jedna odpoví A kolik chcete, aby vám to vyšlo? Studie jako je ta od IFO psal velmi dobrý účetní 😉

Zelená elektřina

Ještě se ale podíváme na alternativní způsob nabíjení elektrického auta elektřinou z nízkoemisních zdrojů. Jako příklad si vezmeme tarif pro elektromobily od české společnosti Nano Energies, která používá nízkouhlíkový energetický mix složený z obnovitelných zdrojů. Průměrná uhlíková stopa tohoto energetického mixu je jen 30g CO2/kWh. Při započtení 5% ztrát přenosové sítě, 5% ztrát při nabíjení a spotřebě elektromobilu ve výši 17 kWh/100 km, se dostaneme na úroveň 5,6g CO2/km.

Zelená elektřina od české společnosti Nano Energies a její uhlíková stopa: biomasa, vítr, bioplyn,  slunce, voda (uhlíkovou stopu bioplynu počítám stejně jako pro biomasu a pro vodu stejně jako pro vítr)

Ještě si můžeme srovnat emise CO2 auta se spalovacím motorem a elektrického auta podle typu paliva/elektřiny. Benzínové auto produkuje při spotřebě 7,5l/100 km zhruba 223g CO2/km, naftové 197g při spotřebě 6,0l/100 km a auto na zemní plyn (CNG) zhruba 174g při spotřebě 5,0 kg/100 km. A potom máme elektromobil, který jezdí na elektřinu z českého energetického mixu, který v průměru nepřímo vyprodukuje svoji jízdou 96g CO2/km při spotřebě 17 kWh/100 km (a při započtení 5% ztrát přenosové soustavy a 5% ztrát při nabíjení baterie). Pokud místo elektřiny z běžné sítě použijeme nízkoemisní elektřinu (jako referenci používám Elektřinu nazeleno od Nano Energies), klesnou emise na pouhých 5,6g CO2/km. To je zhruba na úrovni elektřiny z jaderné elektrárny, kde by emise dosáhly výše 5,4g CO2/km. V případě, že bychom elektrické auto nabíjely pouze ze solárních panelů, byly by emise 4,5g CO2/km a u větrné energie dokonce jen 1,5 g CO2/km.

Srovnání emisí CO2 z provozu auta se spalovacím motorem a elektrickým autem

Finanční náklady

Ještě se podíváme elektrickým, ale i jiným autům na zoubek co se týká nákladů – na pořízení a na provoz. A začneme pěkně zostra náklady na baterie.

Náklady na baterii

Jak jsem uváděl v minulém díle této série Všechno, co byste měli vědět o bateriích, náklady na velkou baterií o kapacitě 75 kWh by dosáhly u Tesly i po započtení marže výrobce, cla a DPH zhruba 280 000 Kč. U ostatních výrobců jsou náklady vyšší, protože nejsou s výrobou elektrických aut tal daleko jako Tesla, ale časem i oni zvládnou výrobu baterií s nižšími náklady (resp. jejich dodavatelé to zvladnou). Budu tedy počítat s náklady na baterii ve výši 300 000 Kč. Tato částka ale bude v následujících letech klesat. V roce 2029 už by měly náklady na výrobu baterií klesnout zhruba na $75/kWh, což by bylo kolem 170 000 Kč.

Náklady na provoz

U elektrického auta představuje baterie jeden velký jednorázový náklad, ale pak už je jeho provoz celkem bezúdržbový a nízkonákladový. Zatímco u auta se spalovacím motorem je potřeba průběžná údržba. Po 15 000 ujetých km musíte vyměnit olej, po 30 000 km filtry, po 60 000 km svíčky a startovací baterii, po 120 000 rozvody atd. Oproti elektrickému autu musíte také častěji měnit brzdové destičky (pokud nemáte hybrid) a jednou za dva roky zaplatíte poplatek za měření emisí. Jsou to všechno relativně malé částky v řádech stovek nebo tisíců korun, ale je jich celkem hodně a jsou poměrně často.

Spočítal jsem si, kolik mě vyšel provoz spalovacího motoru bez paliva u mého předchozího auta. Byl to VW Golf V. generace s nesmrtelným a prakticky bezporuchovým naftovým motorem 1.9TDI. Za 7,5 roku provozu a 105 000 ujetých km mě náklady na údržbu související jen s motorem vyšly na zhruba 49 500 Kč, což je 0,47 Kč/km (anebo 6 600 Kč ročně a 550 Kč měsíčně při ročním nájezdu 14 000 km). Budu tedy v dalších výpočtech pracovat s touto výší, která zahrnuje jen nutnou pravidelnou údržbu. V případě potřeby výměny něčeho složitějšího jako třeba turba anebo opravy by byly samozřejmě vyšší. U elektrického auta se nemusí měnit olej, filtry, svíčky, rozvody atd., protože elektromotor žádné takové součástky prostě nemá.

Náklady na energii

A pak zde máme náklady na energie, kde se elektrické auto od auta se spalovacím motorem také významně liší. A to především díky celkové účinnosti jeho pohonu, který je 3-4x vyšší.

Elektřina – Pro stanovení nákladů na ujetý kilometr u elektrického auta použijeme tarif pro elektromobily od energetických společností. Např. největší výrobce elektřiny ČEZ má ve svém ceníku pro elektromobily cenu vysokého tarifu ve výši 3 968,16 Kč/MWh ve vysokém tarifu a 1 877,57 Kč/MWh v nízkém tarifu. Pravděpodobně bude pro nabíjení elektromobilů více využívaný levnější nízký tarif, ale pro výpočet použiju kombinaci 80 % vysokého tarifu a 20 % nízkého tarifu, aby nikdo neřekl, že nadržuju elektromobilům 😀 Pak se dostaneme na průměrnou cenu elektřiny ve výši 3,55 Kč/kWh a při spotřebě energie ve výši 17 kWh/100 km budou činit náklady 0,60 Kč/km.

Ale ČEZ není jediným distributorem elektřiny. Ještě srovnáme elektřinu ČEZu, která je stále zhruba z poloviny vyráběná z uhlí, se zelenou elektřinou. Pro srovnání vezmu tarif elektřina na zeleno pro elektromobily od společnosti Nano Energies, která dodává elektřinu pouze z nízkoemisních zdrojů. Cena vysokého tarifu je 3 579,73 Kč/MWh a nízkého tarifu 1 704,30 Kč/MWh. Při stejném poměru 80%/20% je to 3,20 Kč/kWh a náklady při spotřebě energie 17 kWh/100 km ve výši 0,54 Kč/km. Je zajímavé, že zelená elektřina je levnější, než ta běžná 🙂

Benzín

Při průměrné spotřebě 7,5l/100 km a ceně benzínu 32,5 Kč/l vychází náklady na palivo ve výši 2,44 Kč/km. Po započtení nutných nákladů na údržbu se dostáváme na hodnotu 2,91 Kč/km. Při výši nákladů na elektřinu 0,60 Kč/km se dodatečné náklady na baterii ve výši 300 000 Kč u elektrického auta zaplatí po ujetí 130 tis. km. Pak už jsou náklady na jeho provoz téměř 5x menší.

Nafta

Při průměrné spotřebě 6,0l/100 km a ceně nafty 32 Kč/l vychází náklady na palivo ve výši 1,92 Kč/km. Po započtení nutných nákladů na údržbu se dostáváme na hodnotu 2,39 Kč/km. Při výši nákladů na elektřinu 0,60 Kč/km se dodatečné náklady na baterii ve výši 250 000 Kč (počítám s tím, že auto na naftu je zhruba o 50 000 Kč dražší než auto na benzín, takže rozdíl v ceně elektrického auta se snižuje) zaplatí po ujetí 140 tis. km. Pak už jsou náklady na jeho provoz téměř 4x menší.

CNG

Při průměrné spotřebě 5,0kg/100 km a ceně zemního plynu 27 Kč/kg vychází náklady na palivo ve výši 1,35 Kč/km. Po započtení nutných nákladů na údržbu se dostáváme na hodnotu 1,82 Kč/km. Při výši nákladů na elektřinu 0,60 Kč/km se dodatečné náklady na baterii ve výši 250 000 Kč (počítám s tím, že auto na CNG je zhruba o 50 000 Kč dražší než auto na benzín, takže rozdíl v ceně elektrického auta se snižuje) zaplatí po ujetí 205 tis. km. Pak už jsou náklady na jeho provoz 3x menší.

Kam se podívám, všude slyším něco jako: Elektromobily jsou úplný nesmysl. Emise na jejich výrobu jsou mnohem větší než emise z provozu spalovacích aut. A kde vezmeme všechnu tu energii na jejich nabíjení? A i kdyby, tak jsou příšerně drahé a vůbec se nevyplatí!

Tak jsem si vzal tužku a papír a všechno si spočítal. A ono to vyšlo! Sečteno a podtrženo, zde jsou nejdůležitější výsledky průzkumu Zelené fazole:

  • Elektřina na provoz všech elektrických aut v Česku vč. výroby baterií by se rovnala pouze 17,2% výroby elektrické energie a 90% jejího vývozu do zahraničí. Teoreticky by stačilo žádnou elektřinu nevyvážet a použít ji k nabíjení elektrických aut.
  • Elektromobil nabíjený ze standardní sítě (tj. nejšpinavějším možným způsobem), má oproti srovnatelném autu se spalovacím motorem lepší celkovou uhlíkovou bilanci po ujetí 84-137 tisíc km.
  • Vyšší pořizovací cena elektromobilu se zaplatí po ujetí 130-205 tisíc km. Vzhledem k životnosti baterie 640 000 km je to prd 🙂

Než jsem začal všechny tyhle věci počítat, nevěděl jsem, k jakým závěrům dojdu. Popravdě jsem po přečtení všech těch zaručených článků a studií, které elektrickým autům přisuzovaly emise jako parní lokomotiva, měl trochu knedlík v krku. Ale pak jsem si všechno poctivě propočítal a když jsem viděl ty výsledky, řekl jsem si: „A pak, že to nejde!“

V tomto článku se s vámi rozloučím jednou legendární hláškou z automobilového světa. Jo a nevěřte všemu, co se píše na internetu, většinou to jsou samý kraviny 😉 Sám jsem si na tomto příkladu ověřil, že člověk si všechno musí sám ověřit. Takže klidně si všechny moje výpočty ověřte a přepočítejte. Jestli sem se někde seknul, napište mi dole do komentářů, emailem nebo na facebooku. Pokud budete mít pravdu, rád to opravím. 

Hláška na závěr 🙂

Trabant na cestě do Indie: „A pak, že to nejde!“ (Dan Přibáň)

Komentáře